¿Sirve el pico y placa ambiental?

Por: Equipo Más Urbano

Colaboradores:

María Salomé Taboada


Tras terminar la contingencia ambiental muchas preguntas han quedado sobre la mesa, una de ellas, tal vez la más frecuente, es si el Pico y Placa está funcionando. La respuesta puede variar según el ángulo desde el cual se le mire, de modo que, antes de enfocarse en la discusión de un asunto sobre el cuál aún no tenemos suficientes estudios para poder responder con la debida precisión, revisemos detalladamente lo que sí sabemos para avanzar en algunas propuestas que pueden considerarse a la hora de encontrar soluciones más adecuadas al problema ambiental en Medellín y su área Metropolitana.


Historia

Vamos a empezar por el momento en que el Pico y Placa comenzó a aplicarse. Esto fue hace 12 años cuando la ciudad dispuso que esta era la manera más adecuada de contrarrestar la creciente congestión a la que estaba sometida. La idea técnica era que si menos personas transitaban en sus carros en la hora pico la congestión disminuiría y con ella, los tiempos de desplazamiento por la ciudad. Si bien en el 2007, el sistema de transporte que tenia la ciudad era muy distinto al que se tiene hoy, recién se había inagurado solo la línea K del metrocable de oriente, no estaban las estaciones del sur del Metro y mucho menos el Metroplús o el tranvía.



(Plano del Metro de Medellín 2007 y 2019. Fuente Metro de Medellín, realización propia.)

Es evidente entonces que los medios de transporte colectivo en la ciudad hoy en día han mejorado mucho y más aún si le añadimos la red del sistema de bicicletas públicas. Sin embargo, contrario a lo que podría pensarse, esto no ha contribuido a reducir la congestión debido al continuo crecimiento del parque automotor. Asi pues, la medida del Pico y Placa en la hora pico se amplió, ya que pasó de 2 a 4 horas. Ahora bien, no sólo es la congestión la causa de que los tiempos de desplazamiento sean cada vez más largos, sino que además, cada vez vivimos más lejos del lugar al que necesitamos llegar, tal como lo muestra la última Encuesta Origen y Destino.



Una de las razones fundamentales de la congestión es la fricción que se da entre los vehículos en el flujo. Esto quiere decir que los niveles de tránsito de circulación de los vehículos, a una velocidad relativamente libre, están determinados principalmente por los límites de velocidad que se establecen, más la frecuencia de las intersecciones y otros condicionantes. En consecuencia, cuando el volumen crece, cada vehículo adicional que entra en la vía va obstaculizar en el desplazamiento de los demás, y es a esto lo que se le llama congestión.

En resumen, la causa que genera la congestión es el exceso de vehículos y la necesidad de desplazarse hacia lugares cada vez más distantes. Atribuir este fenómeno a causas distintas es desviar la atención sobre lo que realmente ocurre; la incorrecta definición de este problema lo único que causa es que la solución no sea la adecuada.

Con la medida del Pico y Placa se pretende disminuir esa congestión vehicular y con ello se piensa además, que se soluciona la crisis ambiental que se ha desatado en la ciudad. Es justamente en esto que profundizaremos más adelante: ¿La medida de Pico y Placa realmente contribuye a disminuir las emisiones tóxicas en el Área Metropolitana?


Autora: Rosa Angélica Meza

Ciudades Sostenibles

Cuando se habla de ciudades sostenibles, no solo desde un punto de vista ambiental sino también desde su significado más amplio, nos podemos encontrar con la siguiente definición: ciudades compactas, cohesionadas socialmente en las que se permite el desarrollo de actividades diversificadas en cercanía y que, mediante una gestión óptima de sus recursos (humanos, naturales, financieros y tecnológicos), pueden mantener también las condiciones actuales en un coherente crecimiento futuro.

Esto significa que más personas deberian vivir en un menor espacio, no solo que trabajen ahí, sino también que duerman, que se entretengan y que dispongan de todos los servicios necesarios a pocos kilómetros o metros. Ahora, cuando se escucha esto, normalmente hay preocupación ya que se piensa en altos edificios, con poco espacio público o rodeado de rejas, donde por ningún motivo se pasaría más tiempo del necesario en la calle y donde, por lo general, hay muchos problemas de convivencia. Una estigmatización causada debido a que en estas edificaciones se pueden albergar el triple o más de personas que en otro tipo de vivienda y donde, al fin y al cabo, sería muy difícil lograr un buen equilibrio entre lo público y lo privado; un argumento que evidencia a su vez un espacio segregado, deteriorado y abandonado. A todas luces, este panorama se presenta bastante desalentador, no obstante, el punto central de la densificación en la ciudad compacta se basa más en una equilibrada relación de complejidad, coexistencia y densidad.


Muchos de nosotros no sabemos, tal vez, que vivimos en una de las ciudades más densas del mundo, pero ¿qué significa esto?. La densidad de población se refiere al número promedio de habitantes en relación a una unidad de superficie dada del territorio (Densidad= Población/Superficie). Ahora bien este dato puede variar ya que “todo depende, de hecho, de la superficie de referencia elegida. La densidad bruta tiene en cuenta la totalidad del territorio considerado sin exclusión y la densidad neta sólo tiene en cuenta las superficies de las parcelas realmente ocupadas”. Asi pues, Medellín con una densidad bruta de 6621,49 hab/km² muestra que tiene gran número de personas (2 529 403 hab) en un espacio muy reducido (382 km²) y por esta razón, aunque hay otras ciudades con un mayor número de habitantes, no son más densas que Medellín.



Es cierto que el tipo de urbanización que tenemos en Medellín puede conducir a algunos problemas de salud. La OMS, por ejemplo, ha realizado algunas recomendaciones sobre el impacto que puede tener la concentración de la población y la aparición de nuevos riesgos para la salud, pero también, cita innumerables estudios donde tener ciudades con mayor densidad pueden hacer que sus habitantes sean más saludables y felices. Ciertamente, todo depende de un adecuado diseño urbanístico con el que se logre un buen equilibrio entre los espacios públicos, privados y servicios. La receta entonces para una ciudad sostenible es:

Concentrarse en un Urbanismo no Expansivo.

Mejorar la eficiencia y aprovechar mejor todos los recursos.

Mejorar los servicios de transporte y conectividad.

Mejorar las condiciones ambientales para todos los seres vivos.

Mejorar y ampliar la participación ciudadana.

Implementar mejoras a través de nuevas tecnologías.

Construir metodologías para el mejoramiento continuo.



Como se puede ver Medellín parece que va por muy buen camino, pues demuestra que sigue la fórmula, y bien es cierto que aún falta un largo trayecto, las herramientas están dadas. Pese a esto, el tema un tema crítico sigue siendo la congestión vehicular, en el que parece estamos un poco quedados.

(La ciudades y comunidades sostenibles se encuentran dentro de los objetivos de desarrollo sostenible del Programa de la Naciones Unidas para el desarrollo. Fuente PNUD)


Transporte

De ahi que la densidad nos lleve a una nueva pregunta: ¿Cómo hacemos para mover más personas dentro del mismo espacio?. La respuesta está en la bicicleta y la caminata que tienen un papel fundamental en las ciudades sostenibles. Por un carril de bicicletas se mueven muchas más personas que por un carril mixto e incluso, su cantidad puede alcanzar al número de personas que se mueven por un carril exclusivo para buses, sin que además, tenga efectos sobre la calidad del aire y el medio ambiente como sí los puede tener cualquier otro tipo de movilidad, pues incluso los vehículos eléctricos dependen de materiales no renovables para producir sus baterías y con ello su energía.



Acceso a la estación Poblado, Medellín.

(Capacidad de personas para los diferentes medios. Fuente NACTO, realización propia.)

El Metro hoy se encuentra saturado en las horas pico y aunque se dice que todavía no alcanzado el límite de su capacidad, la percepción ciudadana es otra en especial entre quienes viajan precisamente a estas horas. En efecto, no se puede exigir que las actividades y la vida de la ciudad se adapte al transporte, por el contario, es necesario que el transporte se adapte a las necesidades que tiene la ciudad. Demandar cambios en los horarios de trabajo en muchas ocasiones no es posible, puesto que estos son, por muchas razones, los que se requieren para que la ciudad funcione.


Mapa de Cobertura de Transporte Público

En conclusión parece que la ciudad, aunque viene haciendo esfuerzos para lograr la sostenibilidad, no logra mejorar en una red de transporte público adecuada e interconectada entre varios medios. Es hora de detenerse a analizar con mayor calma el problema, revisar las medidas que se han adoptado y concentrarnos en esa ciudad que deseamos.

(Fotos de estación poblado)


Estudio de movilidad

Decidimos, para contribuir al estudio sobre el impacto de la medida de Pico y Placa, hacer un pequeño ejercicio de conteos y una encuesta a personas que pasaban por la esquina de San Juan con la Avenida Nutibara. Se escogió este punto porque ya teníamos un conteo reciente en ese lugar y podriamos hacer el comparativo de análisis, asimismo, fue seleccionado al ser un cruce de bastante flujo.

El primer conteo se realizó el 22 de enero de 2019 y volvimos a hacerlo durante la medida de Pico y Placa ambiental el 5 de marzo de 2019. Lo que observamos en la Calle San Juan, a la altura de la Nutibara, es que realmente el pico y placa no fue tan efectivo para reducir las emisiones, pues aunque existe una variación en la cantidad de vehículos, no fue muy representativa y además las paradas y arrancadas no variaron. Si se tiene en cuenta la anterior observación se puede decir que el Pico y Placa, como tal, no parece ser una buena medida ambiental.

Otra opción es ver si la medida a mediano plazo incide realmente en la decisión de las personas para realizar un cambio definitivo de medio de transporte, pero es previsible que esto se dé solo si las condiciones de otros medios alternativos como el transporte público, la caminata o la bicicleta, son de buena calidad en la ciudad, lo que sabemos no es así. Esto se deduce ya que durante la medida no se amplió la oferta existente, por ejemplo, la cantidad de buses siguió siendo la misma, el metro se vio colapsado en las horas de máxima demanda, no se aumentó el número de las bicicletas públicas y además no se tomaron medidas adicionales para que la gente caminara o usara la bicicleta, pues al mismo tiempo se propagó la idea errónea de que el desplazamiento en bicicleta era peor para su salud que cualquier otro medio de transporte, algo que no está comprobado y, por lo tanto, no se puede decretar. Por ejemplo en otras ciudades como Paris, no se recomienda dejar de utilizar la bicicleta ya que según estudios en Francia “se ha demostrado que los beneficios para la salud (vinculados al aumento de la actividad física generada) son mucho mayores que los riesgos, aunque el pedaleo pueda aumentar la exposición a la contaminación atmosférica (dependiendo de la intensidad con la que se pedalea y a través del aumento del volumen de aire inhalado). Es por esto que se aplica principalmente para otras actividades físicas o deportivas como el jogging”. Es decir, el uso de la bicicleta es considerado como una práctica moderada, por lo tanto es posible realizarla en caso de que se produzca un episodio de contaminación; en todo caso, es claro que la alerta se aplica a las personas vulnerables y sensibles que deben de limitar las actividades físicas de alta intensidad. Al contrario, retornado al caso de Medellín, en la ciudad no existe una buena razón que motive a las personas a un cambio efectivo de medio de transporte.

Veamos otra perspectiva sobre este asunto. Algunos expertos han afirmado que el aumento de la velocidad de los vehículos contribuye a la reducción de las emisiones de los carros. Esto, tampoco es cierto ya que aún no está comprobado. Los estudios que se han realizado, en otras partes del mundo, han establecido que los resultados en las mediciones no pueden ser extrapolables a todos los territorios y que la contaminación generada por los vehículos, que se mueven a diferentes velocidades, depende mucho más de la calibración, del modelo, de la tecnología utilizada para las arrancadas y paradas, de las condiciones topográficas e incluso de la resistencia al desplazamiento, la cual puede ser causada por vientos, tipo de material, forma del vehículo, etc. La congestión es tan solo un pequeño dato dentro de toda una gran matriz con la que se considera el mayor o menor grado en el consumo de combustible.


22 de Enero de 2019

5 de Marzo de 2019

Variación del flujo de vehículos antes y despues del pico y placa ambiental

22 de Enero 2019

5 de Marzo de 2019

Los resultados de la encuesta que realizamos son desalentadores respecto a los efectos que se producen con el Pico y Placa ambiental, dado que en general las respuestas coinciden en que los cambios no son contundentes. Y aunque la muestra es pequeña, creemos que puede ser importante realizarla a una escala más grande para poder confirmar o no lo que se pretende con este tipo de medidas.


En resumen, los resultados de la encuesta muestran que se da un cambio de transportes activos (caminar, bicicleta) a motorizados, enfocado principalmente por el miedo a ser afectado por las malas condiciones de la calidad del aire. Por otro lado, no se ve un cambio de medios motorizados a transportes activos, lo que puede interpretarse de muchas maneras y por esto es necesario seguir indagando. Lo que si parece claro es que las emisiones por fuentes móviles en transportes privados no son significativas ya que en los conteos sobre la variación que se produce entre el total de camiones y de volquetas, muestran una diferencia de tan solo de 8 vehículos lo que implicaría una reducción de 20,8 kg de CO² por kilómetro. Siendo una cantidad respetable, se aleja mucho de lo que se necesitaría para rebajar las emisiones nocivas. En algunos artículos se asegura que un árbol es capaz de filtrar más o menos esos mismos 20 kg de CO² en un día, por esto pensamos que la medida tampoco es tan efectiva para reducir las emisiones.


Las propuestas

A partir de las anteriores consideraciones y de los resultados de la encuesta pasamos a plantear algunas propuestas que podrían funcionar mejor en los periodos de contingencia. Sabemos también que existen muchas más variables que no han sido contempladas, pero estas propuestas pueden tenerse en cuenta en las discusiones sobre las medidas que pueden tomarse para reducir las emisiones de gases contaminantes que están afectando el medio ambiente en la ciudad.


Pico y placa sí, pero…

La medida de Pico y Placa actual sí tiene implicaciones en la congestión, pero esta medida no puede ser generalizada en todo el territorio. Consideramos que se debe hacer un estudio más detallado de las posibilidades que tienen las personas para movilizarse e implementar medidas para reducir la cantidad de kilómetros recorridos en vehículos de combustión interna. Por ejemplo delimitar el Pico y Placa en las zonas de valle e implementar condiciones distintas por anillos podría ayudar a que más personas utilicen medios no motorizados y transporte público.



¿Cobros por congestión?

Más que un cobro por congestión lo que realmente se necesita es un cobro por contaminación. Las empresas de automotores cuentan hoy con calculadoras donde se puede saber cuántas partículas de diámetros inferiores a 2,5 µm emite cada vehículo. Trasladar el costo de la contaminación a quien la produce podría ser una medida mucho más eficiente para promover vehículos menos contaminantes. Puede parecer una medida difícil hoy en Colombia, pero no lo es puesto que hoy ya se tienen cobros de impuestos dependiendo del año y del modelo del vehículo, lo que puede definir los cobros por contaminación.



Medios Activos: caminar y pedalear

Una de las principales razones para no usar la bicicleta y la caminata es la seguridad, tanto el riesgo de sufrir un incidente como el de ser victima de un delito. En una contingencia ambiental los recursos de la administración deberían enfocarse más en este asunto que en hacer controles adicionales a vehículos contaminantes como buses y camiones (no se puede hacer la tarea a última hora).

Destinar espacios temporales para bicicletas y peatones donde aún no hay (ejemplo la ciclovía de los domingos que cierra algunos carriles para destinarlos solo a las bicicletas) y estrategias de seguridad ciudadana en puntos críticos, haría que muchas más personas usaran la bicicleta y la caminata. Por ejemplo, pensemos que una persona que vive en el Poblado, puede tardar hasta 1 hora en llegar desde el Tesoro hasta el parque del Poblado en vehículo motorizado, este es el mismo tiempo que se demoraría si va caminando. Esta opción sin duda no es para todo el mundo, pero si todos los que pueden lo hacen, se mejoraría el desplazamiento para los que no pueden hacerlo.

Otra de las razones para que no se camine o se use la bicicleta es el temor a respirar el aire contaminado. Es necesario dar información veraz, suficiente y real de lo que significa usar la bicicleta como modo de transporte o caminar. De igual manera, enfocarse en calles más amables para los peatones debería ser primordial en el desarrollo de las nuevas vías para que el tejido de ciudad sea más eficiente. Cruces marcados en cada esquina, semáforos peatonales o andenes en buen estado y accesibles universalmente son algunas de las medidas que aún faltan en muchos sectores de la ciudad.



¿Cómo llevamos las cosas?

Los camiones hoy representan el 53% de las emisiones de las fuentes móviles, este tal vez es el punto más difícil de resolver. Las medidas a corto plazo en los momentos de crisis, tienen una afectación fuerte en la economía y en el funcionamiento de la ciudad. Medidas a corto plazo, en este sentido, no tienen un gran impacto como se vio en el conteo realizado, entonces, ¿qué se podría hacer?

Una propuesta es poder cambiar el transporte de última milla por vehículos más limpios y limitar el acceso de camiones y volquetas a algunos sectores. Esto podría ser más efectivo que limitarlos a toda la ciudad, sería como crear corredores logísticos que permitieran los trasbordos a otros vehículos. Hoy vemos como en el centro de la ciudad el transporte de mercancías se realiza a través de “diablitos” o bicicletas, incluso esto mismo se puede observar en el Poblado en zonas comerciales donde la distribución de cerveza y gaseosa se hace a pie. Determinar los puntos y horarios de descarga y de ahí, hacer las distribuciones a otros puntos puede disminuir los desplazamientos, las paradas y las arrancadas de los camiones.



¿Pero y las volquetas?

El tema con las volquetas es aún más complicado. Las volquetas están relacionadas sobre todo con la construcción y está se realiza en cualquier lugar de la ciudad. Estos vehículos deben llegar a esos puntos para poder cargar o descargar y luego volver a surtir, muchas veces desde fuera del Valle de Aburrá. Sin embargo, estos desplazamientos de las volquetas, también pueden controlarse, pues están definidos por las programaciones de obra y con estas se puede determinar qué días y a qué horas hacer los despachos de escombros o las entregas de materiales. Lo que es una gran oportunidad para poder controlar las horas de desplazamiento de estos vehículos sin ponerle Pico y Placa.



Reducir las detenciones y arrancadas

Tal vez algo que causa mayor cantidad de emisiones es el continuo frenado y arranque. Para reducir algunas de estas maniobras se podría aumentar los controles de parqueo en vías principales y controlar que los buses solo paren en los lugares establecidos. De un estudio realizado por uno de nuestros integrantes, en un recorrido de 7 km el bus realizó 13 paradas un promedio de 500 metros, algo que a simplevista parece muy adecuado, pero en la realidad la mitad de estas paradas no fueron en un paradero oficial, esto deja dos inquietudes o los paraderos estan mal ubicados o es necesario un mayor control de las paradas ilegales que realizan los buses.



¿Y el transporte público?

Como sabemos el desarrollo de infraestructura en este tema es un proceso largo pero que no debería detenerse puesto que las necesidades aún son muchas. Si bien, durante el tiempo que se planifique, concretice y se construya una nueva línea de metroplus, tranvía o metro cable, se puede incentivar el uso de los buses alimentadores del metro y, especialmente, durante los días de contingencia. Por ejemplo reduciendo el pasaje o disponer de un pase abierto de un valor fijo para usar cualquier tipo de transporte público durante toda la jornada (una medida que se puede implementar con la cívica). Además de seguir mejorando constantemente toda la red de buses de una manera más eficaz, como lo serían los paraderos fijos y con correspondencias bien coordinadas entre las diferentes rutas.



Masurbanocolombia@gmail.com

Medellín, Colombia