En el centro de Medellín, el peatón va ganando espacio
- Más Urbano
- 17 ago 2017
- 13 Min. de lectura
Caminan con afán hacia sus trabajos o regresan a sus casas después de un día de actividad; otros, a marcha más lenta, solo están de paso por el centro o son turistas que se dedican a observar con cautela. Sin embargo, todos ellos, sin importar los diversos propósitos que los llevan a la comuna más concurrida de Medellín, deben afrontar algunos obstáculos: aceras en mal estado, automóviles y motocicletas parqueados en zona peatonal, andamios de obras que modifican el itinerario habitual, mobiliario urbano situado incorrectamente, puestos o ventas ambulantes sobre las aceras y descarga de mercancía en horas no aptas. Esta es solo una breve descripción de las debilidades en la movilidad peatonal que se presentan en cinco puntos del Centro de Medellín, Comuna 10: La Candelaria.
Más Urbano recorrió y analizó este lugar desde la percepción del peatón, apoyados por la mirada crítica de Martha Giraldo, líder de la Organización Fundapeatón, fundación que trabaja para evitar que los peatones mueran en las vías, y acompañados también, por Margarita Ospina y Juan Diego Ibatá, de la Fundación Ciclocity, colectivo que pretende promover el uso de la bicicleta como medio de transporte.
Este trayecto ya había sido realizado por Fundapeatón en julio del 2016, desde parque de San Antonio hasta la avenida oriental. Un año después nos dispusimos a caminar de nuevo por el centro, esta vez desde el parque de las luces hasta Ayacucho con la Avenida Oriental. Aportamos, igualmente, unos datos preliminares que en su momento habían evidenciado que los peatones en algunos tramos tienen poca visibilidad del tranvía, que el volumen de las campanas o el sonido de este sistema de transporte es poco audible para los peatones y además, se advertía la ausencia de semáforos, gran cantidad de obstáculos y deterioro general de la infraestructura peatonal.
“El peatón en este sitio, calle 49 Ayacucho con Junín, es altamente vulnerable. Él debe estar atento al flujo vehicular y a ambas direcciones del tranvía, sumado al riesgo inherente del caminar en espacio público no apto. Es claro que la prelación en la vía es para los vehículos y el tranvía, no para los peatones.”, dice el informe que había sido enviado a las entidades responsables del funcionamiento del sistema tranviario.
Así, con estos datos preliminares nos dispusimos a recorrer esta zona del Centro de Medellín. El primero de los puntos de análisis del recorrido fue Pichincha con Carabobo, en la calle 45 con carrera 45, zona de alta confluencia de automóviles, motocicletas, peatones, camiones de carga y ciclistas. Este es uno de los lugares más visitados por los habitantes de la ciudad, ya que a tan solo uno metros está ubicado El Hueco, el mayor mercado popular de mercancías en Medellín.
Es viernes, 9:45 a.m., hay aglomeración de personas en algunos puntos de Carabobo. Juan Diego Ibatá toma el tiempo del semáforo. El resultado es 1’15 segundos para los automóviles y solo 20 segundos para los peatones, lo que indica que hay prelación para los automotores. “Esto es absurdo, pues por este sector hay más personas caminando por los andenes que carros en las vías”, dice Ibatá.
Si bien, este cruce con alta circulación peatonal, tiene en funcionamiento un dispositivo manual para activar el cambio de luces de la fase semafórica –lo que no siempre sucede en otros cruces -a su vez, reúne las condiciones de sonorización, con el fin de facilitar el cruce a las personas con discapacidad auditiva y visual o a los adultos mayores.
Debido a estas incongruencias en el sistema semafórico y quizás al continuo movimiento de la zona, que obliga a circular con rapidez y no perder el tiempo, algunos peatones solo miran de lado y lado de la vía y sí no ven obstáculo alguno pasan corriendo. Para Germán López, de 65 años, que todos los días camina por esta zona de la ciudad, esta conducta es propia de personas estresadas y poco respetuosas de la norma.
“Yo vivo sin problemas, camino mucho por el Centro, pero voy tranquilo, espero que el semáforo cambie y paso. Tanto para el peatón como para el conductor es cuestión de poner cuidado y ser paciente. Soy un peatón constante y consiente, la gente en general no piensan en los demás y viven dormidos, con los celulares en la mano y preocupados, así que no ponen atención”, dice.
Según Adolfo Antonio Porra, vendedor ambulante, los peatones se adelantan a la señal del semáforo porque muchos van de afán, no esperan el semáforo y se lanzan a la calle sin mucho cuidado. Asegura que también ha visto como algunos motociclistas incumplen la norma y se pasan el semáforo en rojo.
Otro de los problemas que se presentan en el sector, señala el comerciante, es que los ciclistas, sobre todo los que usan el Sistema de Bicicletas Públicas (Encicla), desconocen las señales de tránsito y cuando llegan a Carabobo, vía peatonal, no se bajan de la bicicleta sino que muchos continúan su marcha poniendo en peligro la seguridad de los peatones.
“Cuando las personas de Espacio Público de la Alcaldía les dicen que deben bajarse de las bicicletas ellos les responden que no hay señal que les indique eso y siguen su camino. Por eso los peatones tenemos que ser muy cuidadosos en este sector, pues en cualquier momento nos atropellan ciclistas, motos o carros”, afirma Porras.
Para Martha Giraldo, en ocasiones el peatón no es consciente de que sus derechos le son vulnerados y creen que son ellos los que cometen la mayor falta cuando se caminan rápido y sin cuidado. Explica que en los incidentes donde están implicados conductores y peatones el más vulnerable es el peatón, que no tiene protección alguna.
“La primera causa de la muerte de los peatones es por el exceso de velocidad de los motorizados y las víctimas son los mayores de edad o los niños. Nosotros estamos siendo vulnerados, hay momentos en donde la fase semafórica le da la prelación al vehículo, desconociendo al peatón. Por eso la generalización de que los peatones somos imprudentes es incorrecta”, expresó la activista.
El segundo punto en donde nos ubicamos fue Bolívar con Pichincha, calle 46 con carrera 57, en la estación San Antonio del Metro y del tranvía. Esta es la estación más transitada en todo el sistema debido a que presta servicio a las personas que se desplazan desde y hacia cada uno de los extremos de la ciudad y del Centro.
En este sector, el cruce peatonal de la estación, dice Giraldo tiene falencias pues la acera presenta desniveles y hay una pendiente en mal estado, es decir, no reúne las condiciones de seguridad, ni accesibilidad, lo que impide la libre movilidad para las personas con discapacidad (PCD) y movilidad reducida (PMR).
En cuanto a la fase semafórica, a diferencia del anterior punto, esta aumenta en 45 segundos para el peatón y 55 segundos para los automóviles. “En esta intersección, aunque hay más tráfico, los peatones van ganando importancia sobre los motorizados. Pero no hay que olvidar que acá hay gran afluencia de personas y que durante todo el día ellos hacen uso del metro o el tranvía”, dice Ibatá.
Por la Avenida Bolívar, agrega el activista de la bicicleta, las escaleras eléctricas de la estación del Metro no se conectan entre sí, y las que están al costado occidental no se comunican con la Avenida, eso ocasiona discontinuidad en el recorrido del usuario. “La cebra de la avenida debería estar interconectada con las escaleras, que son los lugares por los que el usuario se baja del Sistema y continúa su camino hacia algún lugar del Centro”, señala.
Para Giraldo, el transporte público colectivo, los sistemas integrados, como el Metro, el Tranvía o el Metroplús son de gran importancia por contribuir al medio ambiente. Pero el objetivo, dice la experta, es que el usuario pueda bajarse del Sistema Masivo de Transporte y continuar su camino como peatón o ciclista sin dificultad.
Un ejemplo de este desequilibrio, indica Margarita Ospina, se observa cuando la mayoría de los ciclistas que pasan por Bolívar se ven incómodos, estresados, pues tienen poco espacio en la vía, los automóviles los van arrinconando, y los pocos que se atreven a ir por el centro del carril son sometidos a abucheos, gritos o a los pitos desesperantes de los carros.
“El señor que acabo de ver cumplía todo el reglamento, estaba con casco y luces. Pero los carros le pitaban o lo adelantaban sin cuidado alguno. Es que sigue siendo muy riesgoso montar en bicicleta por la vía porque el motorizado desconoce que por ley las bicicletas puede ocupar todo el carril”, explica Margarita Ospina.
La tercera estación fue Palacé con Pichincha, calle 47 con carrera 50, detrás del Metro de San Antonio. En este lugar nos percatamos de que hay un tramo que al parecer es peatonal por la confluencia de personas que caminan por allí, además de una intervención urbana con plantas y algunas sillas, no obstante, no hay indicaciones que nos ayuden a definir cuál es su uso real.
“En esa calle, gracias a la intervención, hay un ambiente agradable dentro de lo hostil del tráfico y la contaminación. Esto le da una sensación de calma y seguridad al sector, pero vemos también como no hay un uso definido del suelo, pues los motociclistas también pasan por allí. En mi opinión esa calle podría ser totalmente peatonal y la Alcaldía podría ahorrarse los semáforos que son bastante costosos para la ciudad”, comenta Ospina.
En este sentido Giraldo sugiere hacer un aforo para saber cuentos peatones y motociclistas pasan por allí, pues de ser mayoría peatones la zona peatonal sería más consecuente con la realidad del sector.
Para William Monsalve, vendedor de frutas de cosecha, a pesar de que nadie sabe qué tipo de uso según la norma, tiene esa calle y la siguiente, en la zona no se presentan accidentes. Allí los automóviles transitan con cuidado y algunos motociclistas se bajan de las motos y las llevan a la mano.
“Acá hay una confusión porque en Palacé no hay volteada y en Bolívar no hay subida. Pero así y todo pasan peatones, carros, motos, ciclistas. Acá igual hay mucha seguridad, no se han presentado accidente o por lo menos no los he visto. Yo como peatón me siento seguro, lo único es que hay que tener cuidado con el tranvía”, agrega Monsalve.
En la esquina, al voltear por Junín, una de las avenidas más concurridas de Medellín, está el cuarto punto, la carrera 49 con calle 49, Junín con Ayacucho, sendero por donde avanza el tranvía y que ha tenido una gran transformación urbanística, social y cultural con la llegada de este medio de transporte eléctrico que circula sobre rieles y en vías públicas exclusivas.
En este lugar la acera se nivela con la calzada lo que asegura una mayor seguridad para el peatón al eliminar barreras arquitectónicas. Este detalle reduce también la velocidad del tránsito vehicular en una zona de intensa actividad comercial, a la que ingresan, por todos los medios de transporte, más de un millón de personas diariamente.
“A medida que la acera se vuelva a nivel hay más familiaridad, da continuidad al peatón y brinda una sensación de un espacio más abierto, además, las personas se sienten más seguras pues solo tienen que estar atentos al tranvía, no a los motorizados”, señala Ospina.
En esta zona, observa la activista, hay cicloparqueaderos a disposición de los usuarios de la bicicleta, lo que es un gran avance en la infraestructura y en el mobiliario para la bicicleta en el Centro.
“Con estos cambios el conductor en este sector se vuelve más prudente, excepto ciertos motociclistas, porque hay varios actores viales. En el caso del peatón, el que conduce lo ve a su mismo nivel y tiene la prevención de que puede herirlo. Él siente que algún peatón se le puede cruzar”, dice Ospina.
Sin embargo, la mayor sorpresa se la llevó Giraldo cuando comprobó que en este punto la Alcaldía adecuó el semáforo que la Organización Fundapeatón pidió en el reporte del año pasado. Además, asegura Ibatá, el semáforo le da prelación al peatón con 1’20 segundos, mientras el carro solo tiene 20 segundos.
Este, asegura la activista, era el punto crítico para la movilidad segura del peatón. Aunque no se registra lesionado en condición de peatón desde el año 2015, en el año 2016 se presentaron 7 motociclistas y 2 pasajeros lesionados.
“Acá no había semáforo y era continuo el flujo vehicular, por lo que a los peatones les tocaba lanzarse a la vía. Debido a esto, por medio de una activación ciudadana les abrimos espacio para cruzar, pues en su mayoría eran adultos mayores y mujeres embarazadas. El riesgo va disminuyendo y se están dando las condiciones para la seguridad de las personas, aunque aún falta el semáforo peatonal. Es claro que no se le puede exigir al peatón una conducta si no se le garantizan condiciones aptas”, dice Giraldo.
Para María Ospina y Ana Julia Moreno, que trabajan en el sector, con el tranvía han disminuido los accidentes, el ruido, la polución y la inseguridad. Pero aseguran que aún hay conductores y peatones imprudentes, que no obedecen las normas de tránsito y “en ocasiones se llevan sus sustos”.
A una calle, en Ayacucho con la Oriental, calle 49 con carrera 46, termina el recorrido. La última observación es la de un semáforo para cruzar la Avenida Oriental, una de las vías más congestionadas y contaminadas de la ciudad, con un importante flujo peatonal. En este punto hubo 19 peatones lesionados desde el funcionamiento del tranvía: se registraron cuatro heridos en el año 2015; siete en el 2016 y ocho hasta el 17 mayo del 2017. En dos de estos incidentes estuvo involucrado el tranvía y en los demás motocicletas, microbuses y automóviles.
“En comparación con el año pasado ha aumentado el tiempo para el cruce del peatón que era de 13 segundo y hoy lo encontramos en 32, mientras el de los automóviles era de 1’30 segundos y ahora es de un 60 segundos. Por lo tanto, los tiempos de esta fase semafórica para el peatón aun es deficiente, este cruce debe ser más generoso con el peatón y la cifras de accidentalidad respaldan este recomendación”, agrega Martha.
Conclusiones del corrido
“Yo me voy con una buena sensación con respecto al recorrido del año pasado porque se pudo notar mejoría en algunos tramos, especificadamente con la dotación del cruce semaforizado. Identificamos desde la visión del ciclista otras necesidades y el trabajo interdisciplinario permite que unamos fuerzas y encontramos unos hallazgos de manera más integral para que se puedan generar recomendaciones a la Alcaldía”: Martha Giraldo, líder de la Organización Fundapeatón.
“Hay muchas oportunidades para hacer intervenciones puntuales en el corredor tranviario, donde vimos que ya funcionan otros medios alternativos como la bicicleta, los patines y patineta. Sin embargo, se vendió el corredor del tranvía como corredor verde, y en cambio, hay muy poco de verde. Esto, entonces, ratificaría intervenciones para aumentar el número de árboles, poner parasoles o pérgolas que permitan un trayecto más amable al mediodía”: Juan Diego Ibatá, de la Organización Ciclocity.
“Me alegró ver como el conductor de la moto está mucho más interesado al respecto, vimos como muchos de ellos se bajaban de la moto y la llevaban a la mano en puntos mixtos o con gran afluencia de peatones. Además, el peatón está mucho más asentado en el espacio, sabe que hay un tranvía y deben estar atento a la campana. Pero falta señalización vertical que permita entender cómo circular. Hay una señalización muy pequeña que no se alcanza a entender”: Margarita Ospina, líder de la Organización Ciclocity.
“El Centro es el barrio de todos”
Para el Gerente de Movilidad Humana, Camilo Gómez, el propósito de la Alcaldía y de las organizaciones que trabajan por el centro de la ciudad es consolidar un modelo cultural en donde las personas se apropien del espacio público, de los parques, museos y plazas. Igualmente, la idea es que comiencen a ver este sector de la ciudad como un lugar no solo para transitar sino para pertenecer. En ese contexto, dice el Gerente, se tejerían relaciones de solidaridad y convivencia.
Para lograr esto, la premisa fundamental es bajarle la velocidad al centro, empezar a limitar los vehículos para que el protagonista sea el peatón. Con este objetivo serán adecuados corredores verdes, y de conectividad, a través de los cuales se pueda llegar fácil, caminando o trotando, a estaciones de transporte público, centros de interés, bibliotecas y museos.
Gómez habló con Más Urbano, quien agregó que a la par de la infraestructura el ciudadano debe ir desarrollando la cualidad de “cuidarse a sí mismo y de cuidar al otro. Los usuarios de vehículos particulares, bicicletas y transporte público deben cuidar del peatón, que es el más vulnerable en las vías. Por eso hay que emprender un ejercicio de corresponsabilidad a través del cuidado del otro”, agregó.
¿Cuál es la estrategia de la Alcaldía para darle más espacio al peatón?
Nosotros tenemos de manera articulada la recuperación del centro. El eslogan es el barrio de todos, que está orientada a hacer un barrio más tranquilo, y más caminable para todos. Desde Movilidad Humana le estamos haciendo una apuesta a consolidar un gran anillo de movilidad, que está conformado por la avenida San Juan, la Avenida Oriental, la Avenida Echeverry y la Avenida Ferrocarril. Este gran anillo o cuadrante va a tener, a su vez, dos grandes actuaciones que son el corredor de la carrera bolívar que atraviesa desde San Juan a la Estación Prado. Y entre oriente y occidente está la interacción de la avenida La Playa. Será entonces, un gran espacio intensificado por estos dos grandes corredores con vocación peatonal que pretende empezar a permeabilizar el ingreso de vehículos en la zona centro.
¿Hay una apuesta por la recuperación del medio ambiente?
Claro, esto va a estar acompañado con una propuesta de recuperación integral de 43 parques en el centro y de un tratamiento de 10 corredores adicionales con vocación peatonal, es decir una apuesta de vías de tráfico calmado y adicionalmente con una línea biótica, ecológica, medioambiental, donde el componente arbóreo comienza a ser protagonista.
¿Tienen ustedes un proyecto pedagógico para lograr estos objetivos?
Precisamente esta es una estrategia a largo plazo, es la formación de un modelo cultural para la movilidad sostenible. Pretende más que ser una campaña cambiar comportamientos y esto se logra con realidades transformadores en el territorio que condicionen la forma en que nos desplazamos. Por ejemplo, estamos haciendo una intervención en la Avenida La Playa en donde hacemos un ejercicio de reducción de velocidad por medio de la reducción de la calzada y regalándole un mayor espacio de estancia y permanencia al peatón. El conductor va a bajar la velocidad y el peatón y la bicicleta comparten espacios de circulación.
¿Cómo se pretende al bajar la velocidad?
Hay dos componentes: uno de ellos el tradicional, que se da desde el ejercicio de la regulación de la normal, el otro es desde la realización de actividades tácticas, en el que el vehículo debe reducir la velocidad. Por ejemplo, estamos haciendo unas bolsas donde el vehículo tiene que hacer un zigzag que obliga al conductor a bajar la velocidad y estar más consiente de la velocidad.
Nosotros estamos en este momento en un porcentaje de avance de un 40 por ciento del corredor de la Playa, pero estamos en una etapa inicial de intervención en todo el plan, en un 20 por ciento. Esto no es solo la gerencia de la movilidad, la secretaría de movilidad o planeación sino de todos los entes de la Administración. Finalmente, toda la obra de infraestructura que estaría a cargo de la secretaría de infraestructura física.
¿Qué implicaciones traería estos proyectos en pro del peatón para la convivencia y la seguridad?
Finalmente lo que logra es consolidar un modelo cultural en donde el espacio público realmente sea un lugar para todos, que se dé la apropiación y que las personas empiecen a ver que el centro no es solo un lugar para transitar sino para pertenecer.
Hay que entender un poco que la apuesta para llegar a una movilidad sostenible es hacerle entender a las personas que los medios motorizados no son malos. El objetivo es que tengan un abanico de opciones y soluciones, no solo desarrollando estructura vial, sino generando posibilidades de movilidad no motorizada pues esta es transversal a todo, hay que caminar para ir al metro o para sacar al carro del parqueadero.
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